Si vous lorgnez sur un Captur, un Kadjar ou une Mégane récente, vous êtes forcément tombée sur ce fameux 1.3 TCe 150. Et comme beaucoup de mes lectrices, vous vous demandez sûrement s’il faut foncer ou fuir.
Je vais être honnête avec vous : ce moteur a une réputation bien meilleure que la plupart des petits blocs essence modernes. Mais il a aussi quelques défauts qu’il vaut mieux connaître avant de signer.
Dans cet article, je vous explique d’où vient ce moteur, quels sont ses vrais points forts, ses faiblesses documentées et surtout comment savoir si l’exemplaire qui vous intéresse est un bon plan ou une future galère. On y va ensemble, sans langue de bois.
Pas le temps de lire ?
- Le 1.3 TCe 150 est co-développé par Renault, Nissan et Mercedes, c’est l’un des moteurs essence les plus fiables de sa catégorie.
- Il dispose d’une chaîne de distribution théoriquement à vie, donc pas de courroie humide à craindre.
- Son principal défaut : une consommation d’huile parfois anormale sur les premières séries (2018-2019).
- Avec un entretien rigoureux, il peut tenir 250 000 à 300 000 km sans souci majeur.
- À éviter pour un usage exclusivement urbain : il aime les trajets longs.
D’où vient le moteur 1.3 TCe 150 et qui l’a fabriqué ?
Le 1.3 TCe est né d’une collaboration assez surprenante entre l’Alliance Renault-Nissan et Mercedes-Benz. Il s’agit du code moteur HR13DDT chez Renault-Nissan et du M282 chez Mercedes. Une vraie particularité dans l’univers automobile.
Une architecture moderne et bien pensée
Ce 4 cylindres turbo essence de 1 332 cm³ utilise une injection directe et un revêtement Nanoslide sur les cylindres, une technologie Mercedes qui réduit les frottements. Il est équipé d’une chaîne de distribution, ce qui le rend immédiatement plus rassurant que ses concurrents à courroie humide.
La version 150 ch développe entre 240 et 270 Nm de couple selon la boîte. C’est largement suffisant pour des SUV familiaux type Captur ou Kadjar sans avoir à chercher les tours.
Les véhicules équipés du 1.3 TCe 150
Vous trouverez ce moteur sur une longue liste de modèles : Renault Captur II, Kadjar, Mégane IV, Scénic IV, Arkana, Austral, Espace VI. Côté Nissan, il équipe le Qashqai III et le Juke II. Et chez Mercedes, sous le code M282, on le retrouve sur les Classe A, B, CLA et GLA.
Si vous hésitez avec une version moins puissante, j’ai déjà rédigé un guide complet sur la fiabilité du 1.3 TCe 130 qui pourrait vous éclairer.
Les points forts du 1.3 TCe 150
Soyons claires : ce moteur a beaucoup de qualités, et c’est ce qui explique son succès commercial. Voici ce qui plaît vraiment aux propriétaires.
- Une consommation maîtrisée : entre 5,8 et 6,8 L/100 km en cycle WLTP selon le véhicule.
- Un agrément moteur agréable grâce à un couple disponible dès les bas régimes.
- Pas de courroie humide à remplacer, contrairement aux PureTech PSA d’avant 2023.
- Compatible E10 sans aucune modification.
- Une bonne longévité en cas d’entretien sérieux, avec des retours dépassant les 250 000 km.
Quelles sont les faiblesses connues du 1.3 TCe 150 ?
Aucun moteur n’est parfait, et celui-ci ne fait pas exception. Plusieurs problèmes reviennent régulièrement dans les forums et chez les concessionnaires.
La consommation d’huile, le défaut numéro un
C’est le reproche le plus fréquent. Certains exemplaires, surtout des premières séries de 2018 et 2019, consomment jusqu’à 1 litre d’huile pour 1 000 km. Au-delà de 0,5 L pour 1 000 km, ce n’est pas normal et une prise en charge sous garantie est souvent possible.
Renault a publié plusieurs notes techniques (TSB) pour corriger ce problème via une mise à jour du calculateur. Si vous achetez d’occasion, demandez si les mises à jour ont été appliquées.
L’encrassement et les trajets urbains
L’injection directe a un défaut bien connu : elle encrasse les soupapes d’admission. Sans injection indirecte d’appoint, la calamine s’accumule et peut nuire au rendement. C’est encore plus marqué si vous ne faites que de la ville.
Le filtre à particules essence (GPF) souffre aussi en usage urbain exclusif. Il faut absolument permettre des phases de régénération sur autoroute ou voie rapide.
Les autres pannes à connaître
D’autres soucis sont signalés plus rarement mais méritent attention : bruits de chaîne au démarrage à froid sur les premiers modèles, fuites d’huile au niveau du carter, dilution carburant dans l’huile sur trajets très courts répétés. Quelques casses turbo sont aussi rapportées au-delà de 150 000 km sur des moteurs mal entretenus.
Comment se compare le 1.3 TCe 150 face à ses concurrents ?
Pour vous aider à y voir clair, voici un tableau comparatif avec les deux moteurs concurrents les plus courants sur le marché de l’occasion.
« Le 1.3 TCe est aujourd’hui considéré comme le moteur essence Renault le plus sûr en occasion. Sa chaîne de distribution et son architecture Mercedes lui donnent un vrai avantage face au PureTech qui a fait pleurer beaucoup de propriétaires. »
Quel entretien pour préserver la fiabilité moteur 1.3 TCe 150 ?
C’est là que se joue toute la différence entre un moteur qui dure et un moteur qui lâche à 100 000 km. Le 1.3 TCe demande un suivi sérieux, mais pas non plus excessif.
La vidange doit se faire tous les 15 000 km maximum, et idéalement tous les 10 000 km si vous roulez beaucoup en ville. L’huile à utiliser est une 5W-30 norme Renault RN17, ou Mercedes 229.71 pour les versions M282. C’est non négociable.
Pensez aussi à vérifier régulièrement le niveau d’huile entre deux vidanges, surtout sur les premières séries. Si vous constatez une baisse anormale, consultez vite. Pour un usage différent, j’aborde aussi la fiabilité du petit 1.0 TCe 100 qui a ses propres particularités.
Combien de kilomètres peut tenir un 1.3 TCe 150 ?
Avec un entretien rigoureux et un usage adapté, ce moteur peut largement dépasser les 250 000 km. Certains utilisateurs longue distance affichent même 300 000 km au compteur sans intervention lourde.
En revanche, un exemplaire mal suivi, roulant exclusivement en ville et nourri à l’huile bas de gamme, peut commencer à poser problème dès 100 000 à 150 000 km. Tout est dans la rigueur. Si vous comparez avec un diesel équivalent, vous pouvez aussi jeter un œil à la fiabilité du 1.5 dCi 110 pour avoir une vision complète.
Mon avis final sur la fiabilité moteur 1.3 TCe 150
Si vous cherchez un moteur essence moderne pour une occasion familiale, le 1.3 TCe 150 est clairement un bon choix. Il est globalement fiable, sobre, agréable et profite d’une vraie chaîne de distribution sans entretien programmé.
Évitez juste les tout premiers millésimes de 2018 et début 2019, privilégiez les modèles à partir de mi-2020, et vérifiez bien le carnet d’entretien. Avec ces précautions, vous tenez là un compagnon de route honnête pour de longues années.
FAQ sur le moteur 1.3 TCe 150
Le moteur 1.3 TCe 150 est-il fiable ?
Oui, c’est même l’un des moteurs essence Renault-Nissan les mieux notés du marché. Sa fiabilité dépend toutefois beaucoup de la qualité de l’entretien et de l’usage. Un suivi rigoureux et des trajets variés permettent d’atteindre 250 000 km sans souci majeur.
Quels sont les problèmes du 1.3 TCe 150 ?
Les principaux soucis sont la consommation d’huile anormale sur certains exemplaires des premières séries, l’encrassement des soupapes d’admission, les fuites d’huile au carter, l’encrassement du FAP en usage urbain et plus rarement la défaillance du turbo après 150 000 km mal entretenus.
Le 1.3 TCe a-t-il une chaîne ou une courroie de distribution ?
Le 1.3 TCe est équipé d’une chaîne de distribution théoriquement à vie. Il n’est donc pas concerné par le problème de courroie humide qui touche le 1.2 PureTech PSA ou les 1.5 dCi Renault récents. C’est un vrai atout en occasion.
Quelle huile pour moteur 1.3 TCe 150 ?
Il faut utiliser une 5W-30 répondant à la norme Renault RN17, ou Mercedes 229.71 pour les versions M282. Évitez absolument les huiles bas de gamme non homologuées : c’est le premier facteur d’usure prématurée sur ce moteur.
1.3 TCe ou 1.2 PureTech : lequel choisir ?
Pour la fiabilité, le 1.3 TCe est très majoritairement préféré au 1.2 PureTech d’avant 2023, à cause du problème de courroie humide qui a touché de nombreux moteurs PSA. Le PureTech reste plus économique à l’achat, mais le TCe est moins risqué en occasion.
